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アーシング・実際編

実際に愛車(オデッセイRA3)に施工した結果を以下に示します。
残念ながら、精密な測定機械等が無い為、トルクカーブとかは計る事が出来ませんので、電気的な数値を計ってみました。(アーシングは電気的チューニングですから何らかの違いが発生するだろうという仮定のもとです)

接地電位
バッテリーのマイナス端子と接地箇所間の電位をテスターで測定してみました。

場所

キーON時
(ノーマル)

キーON時
(Stage.2実施)

右サス上部(未接地部)
7.4
2.5
エンジンブロック右
7.1
1.3
インテーク左
7.3
1.4
オルタネーター
7.1
1.3
バルクヘッド
7.4
1.6
左サス上部
7.3
1.8
バッテリ電圧
-
12.36(V)
※単位はmV
電流
接地場所とバッテリー間に電位が発生していますが、ではこの間にどれだけの電流が流れているかクランプメーターで計ってみました。

場所

ノーマル

Stage.2

キーON時
アイドリング時
キーON時
アイドリング時
エンジンブロック右
-
-
1.4
-1.8
インテーク左
-
-
0.6
-0.6
オルタネーター
-
-
0.7
-1.8
バルクヘッド
-
-
0.5
0.8
左サス上部
-
-
0.6
1.0
純正ボディーアース(下)
2.4
3.0
0.6
-0.8
純正ボディーアース(前)
3.2
-0.12
1.1
1.67
バッテリー電圧
13.1V
14.6V
12.5V
14.6V

※単位はA、数値が-時はバッテリーの(-)から流れ出す電流(つまり、バッテリーのマイナス端子よりも電位が低い事を示している。

考察
 実際に測定した結果を上に掲載した訳だが、この結果は驚くべきものだったと言えよう。
 その1つ目として、車がこれほど電気を使っているとは思わなかったという事。特にキーがONでエンジンが回っていない状態で約5.5Aもの電流が流れているという事。
 昔から、エンジンを回さないキーをONにしてはいけないという話が有ったが、この数値を考えると今でも良くは無いという事ですね。また、アイドルストップでエンジンだけ止めてONにしていたりすると、どんどん電気を消費して、さて発進しようとセルを回すとバッテリーが上がっていたりする可能性が有るので注意が必要ですね。
 2つ目として、エンジンが回っている場合はバッテリーよりも電位の低い状態が有るという事。これは、オルタネーターが機能している為と考えられる。つまり、エンジンが動いている場合は、バッテリーに対して充電方向に働いているという事が考えられる。
 なお、この調査はエアコンやヘッドライトはもちろん、ラジオやナビ等の電装品の殆どを切っていた為で有って、エアコンやライトを点灯した場合は変わってくるかも知れません。
 3つ目として、エンジンブロックと機械的に接続されている筈であるインテーク左側に少しだが電流が流れ込んでいるという事。そして、同じ様に機械的に接続されている筈のオルタネーターはエンジンブロックと同じ電流だけ流れ込んでいる事。これは逆に考えると、オルタネータを基準に考えるとインテークとの接続が弱いという事が考えられる。
 4つ目として、左サス上部に対しても電流が流れ込んでいるという事。この左サス上部の少し下側にエンジンからの純正アースポイントが接地されている。つまり、エンジンが吸い込んでいる電流がこの左サス上部からも流れ込んでいるという事なのだろう。
検討課題
 上記の現象を基本にアーシングの働きを考えると、

1.

エンジンは思った以上に電気を消費している。

2.

機械的に接続されている様に見えても意外と電気的には接続されていない。

3.

エンジンが動いている時は、バッテリーより、オルタネータが基準になる。

 という事から、確かにエンジンの各部電位差は存在し、アーシングによって各部のグランドを強化し、安定させる意味は有ると思われる。しかし、その事がトルクアップや静粛性アップの役立つかどうかはまだ立証されていない様ですね。
フィーリング
 さて、理論的にまだ立証されていないが、実際にアーシングを施した所、次の様な違いが感じられました。

1.

エンジンが静かになった。

2.

低速トルクがアップし、走行し易くなった。

 これらは、あくまで体感的な違いであり、もしかしたら気のせいなのかも知れません。その他に多くのページで燃費が向上したり、排気ガスがクリーンになったりするとの事ですが、この辺はまだ確認していません。

Last Update : 2002.01.27

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