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ホンダ シビック Type-R(ABA-FD2) 試乗レポート


試乗車
◆ホンダ シビック Type-R(ABA-FD2)
◆グレード:- (シングルグレード)
◆エンジン:R20A 2.0 i-VTEC DOHC
◆駆動方式:2WD(FF) 6MT

◆走行距離:621km〜630km
◆走行距離:1348km〜1356km

試乗日(1)
◆2007.05.04
◆天候:晴
◆試乗距離:約9km

試乗日(2)
◆2007.06.09
◆天候:晴
◆試乗距離:約9km

参考URL

メーカーURLプレスリリース

はじめに
 2005年9月にフルモデルチェンジしたシビックは、ハイブリッドモデルを搭載するなど環境性能も向上させ、その 上で走行性能やパッケージング等、基本性能を磨き上げたホンダの主力モデルです。
 デザイン的には、フロントウインドウを大きく傾斜させ空気抵抗を下げたり、マルチプレックスモニターを採用するなど、挑戦的な一面も持っているミドルセ ダンと言えるでしょう。
 そんなシビックにType-Rが出ると発表されたのは、2006年2月のジュネーブショーでした。
 とは言っても、この時はコンセプトモデルで、しかもフィットベースの3ドアバージョンでした。
 その後、プロトタイプが発表されたのは2006年10月のF1日本グランプリでした。この時は、現行の4ドアをベースにした量産タイプのものになってい ました。
 そして、正式発表されたのが2007年3月29日でした。
 インテグラが無くなった今、ミドルクラスのType-RはもうこのシビックType-Rしか無い訳で、ホンダとしてはかなり力を入れた一台となっていま す。
シートポジション
 ドアを開けると、大きなバケットシートが目に入って来ました。今までのType-Rはレカロ製でしたが、このシー トはホンダ内製となっています。腰をシートに下ろし、シートポジションを調整すると、サイドサポートがしっかり脇腹をサポートし、とてもグッドなシートに なっています。
ミッション
 クラッチを踏み、スターターボタンを押すと、簡単にエンジンが目覚めました。まぁ、当たり前ですね。
 で、センターコンソールから生えた短い球状のシフトレバーを左奥にグッと入れ、少し遠いサイドブレーキをリリースし、少し重めのクラッチをユックリ離し ていくとクラッチミートする感覚が伝わって来ました。
 その後、アクセルとクラッチを操作し、ユックリ発進すると、ごく普通に走り出す事が出来ました。久しぶりのミッション車でしたが、低速トルクが有るお陰 で、エンストせずにすみました。
 その後、2速、3速、4速、5速、6速とシフトアップしてみましたが、ストロークは短くシンクロも効いているおかげで、小気味良くシフトする事が出来ま した。
ステアリング
 小径で太めのグリップを持つステアリングは、比較的重めですがその重さも適度でしかもクイックなので、町中ではと ても使い易い感じを受けました。
エンジン
 エンジンは2.0リッターのNAですが、8000rpmで225psというハイパフォーマンスエンジンです。これ はまさしくType-Rならではのエンジンです。
 安全な場所で、ゼロ発進を試してみました。1速・・・レブリミットの8400rpmまであっという間に吹け上がってしまいました。i-VTEC/REV インジケータもあっという間に二つの赤ランプが点灯し、すぐにレブリミットが効いてしまいました。直ぐに2速にシフトアップすると、フロントタイヤが悲鳴 を上げる程でした。
 ミッションが6速という事もあり、比較的クロスレシオになっている為、レブリミットまで回してシフトアップすると約5600rpmという事で、そのすぐ 200rpm後にはハイカムに切り替わるタイミングという絶妙なセッティングになっています。
 ただ、試乗した車だけなのか、慣らしがすんでいないせいなのか、排ガス対策なのか判りませんが、回転落ちが非常に悪いのです。
 フルスロットルを与えて、速度が上がった直後にフルブレーキングを行うと、なんかエンジンに押されている様な感覚を受けてしまいました。また、シフト アップを行う際も、回転落ちが悪いため、素早くシフトすると回転が合わず、少しギクシャクしてしまうのが、少し不満でした。
 エキゾーストノートは、アイドリング時は低音の少し響きのある良い音だったのですが、回すとエンジン音の方が大き い程で、あまり良い音という感じを受けませんでした。車自体遮音性が高い為に、ガラスを全閉していると排気音が殆ど入って来ずに、エンジン音だけが入って 来る感じでした。
 ところで、エンジン特性を見ると、3000〜6000に掛けて大きなトルクの谷が有るのですが、町中で走る分には全然感じませんでした。山道等で3速位 で走ると感じるのかも知れませんね。
サスペンション
 この車はなんと18インチホイールに225/40という大きなタイヤが装備されていますが、そのパターンを見て驚 きました。もう殆どレース用スポーツタイヤに近いのです。しかし、ロードノイズはあまり感じず、乗り心地もそれほど固くはありませんでした。もちろん、シ ビックというモデルからすれば、かなり固くゴツゴツした物ですが、Type-Rというモデルとしては非常にしなやかな感じを受けました。
 ブレーキングでも姿勢変化は殆ど起こさず、ステアリングを切るとすっとノーズが向きを変えるあたりは、タイヤのお陰がかなり大きい様です。が、その際の ロールは殆どせず、その状態でアクセルを踏み足してもアンダーを出さずグイグイ車を引っ張って行く所はサスペンションによるところが大きいでしょう・・・
 少なくとも、町中では完全にオンザレール状態ですね。
 さすがに、市街地ではこの車の限界は知る事が出来ませんね。
ブレーキ
 ブレーキタッチはそれほどカチッとした感じでは無いですが、踏力に応じた十分な減速をもたらしてくれましたが、こ のくるまにとっては当たり前ですね。ABSのコントロールは 非常に細かく制御されていますが、通常のABSよりもスリップ率が高い感じを受けました。ロック/リリースの繰り返しのリリースの力の抜け具合が少ない感 じでした。後でカタログで調べてみると、専用セッティングという事でしたので、その辺が異なっているのかも知れませんね。
その他
 ベース車のマルチプレックスモニターにレブインジケータを搭載したのは、とても良い配置だと感じました。特に、ギ ンギンに攻めている時は前を見ているだけで、視界の片隅にレブインジケータが入るこの位置はとてもGoodです。エクステリア的には、リアの大きなウイン グは個人的には不要だと感じました。いかにもって感じだし、サーキット以外では殆ど意味を持たないでしょうから、インプレッサのA-lineの様にリップ スポイラータイプも是非リリースして欲しいですね。
総合評価
 総合評価は、ずばり80点!
 減点項目として、-10点:エンジンの立ち下がりが悪すぎる。立ち上がりが良いだけに、非常に残念です。そして、でかいリアウイングが-5点。ランエボ やインプレッサSTIの様に大きなウイングはインパクトあるデザインの一つですが、私には不要です。
 最後の減点は価格が高いという点。このスペックで285万はレースをする人にとって安いのかも知れませんが、ナンバーを付けて町中を走る人にとっては、 やはり高いと言えるでしょう。
 という事で、80点になりましたが、まぁこの手の車にとってはエンジン以外は減点にはならないのかも知れませんね。
 最後に、町中をちょっとだけ試乗した感じで言えば、この車はサーキットを走るために作られた車という感じをすごく受けました。ブレンボのブレーキにして もそうですが、少なくとも80km/h以上210km/h位までの間が一番この車の実力を発揮する速度域ではないでしょうか?

追記
 本日、再びNewシビックType-Rを試乗させて貰いました。
 前回から比べて約700km程走行しており、慣らしが済んだ様でエンジンは以前よりもスムーズにトップエンドまで回る様になっていました。というより、 良く回り過ぎてトップエンドに至るまでトルクの落ち込みが殆ど感じられませんでした。その為、レブリミッタが効いた時の落ち込みに逆に驚いてしまった程で す。
 ここまでスムーズに回るのなら、レブインジケータは5つも要らない気がしました。せめて、最後の色だけを赤
色にして貰わないと、視線の片隅で個数を数えるのは逆に難しいと感じました。
 そんなウルトラスムーズでパワフルなトルクを受け止める、ブリジストンのポテンザRE070はこれまたハイグリップで、悲鳴を上げつつも必要十分なグ リップで応えてくれます。また、トルク感応型トルセンLSDが装備されている事もあって、ステアリングを切った状態でも十分なトラクションを発揮してグイ グイ前に引っ張って行ってくれます。
 峠道の登りではFFは圧倒的に不利だと思っていましたが、これだけトラクションが有れば、峠道の登りでも重たい4WD車をカモれるかも知れませんね。
 しかし、この車の欠点も無い訳では有りません。
 一つ目の欠点は、前回(上)のレポートでも書いた通り、エンジンの 回転落ちが悪い事。減速等でシフトダウンしても、エンジンの回転落ちよりも強力なブレーキの減速の方が早くエンブレには期待出来ない事。まぁ、ヒールアン ドトウでは次の加速に備えてギアを落とす事が主目的なので、これはこれでも構わないのかも知れません。しかし、シフトアップの時にもエンジン回転がなかな か落ちないので、普通にシフトアップすると回転が合わず逆にギクシャクしてしまうのです。
 特に、町中を流れに合わせて走った時は、シフトアップに1秒近くおかないとスムーズにシフトアップ出来ないのが非常にきになりました。
 二つ目の欠点は、足回りが固すぎる事。市街地の荒れた道を走ると、 ボディが非常に揺すられ、固いバケットシートの中で乗員が揺すぶられるのです。もう少し、しなやかで無いと、通常使用には苦痛を感じるに違いありません。
 せめて、私の車のに付けている無限サスペンションの様に、細かい振動は窮しつつブレーキングやコーナリングといった低い周波数領域はしっかり抑える様な チューニングにして貰いたかったですね。
 この足回りは完全にサーキットの様な良好で速度域の高い路面に振っている様です。
 三つ目の欠点は、ドアのオートロックです。まぁ、最近は物騒ですか ら、オートロックも必要かも知れませんが、私はあまりドアロックはしない人なんです。理由は、何らかの事故が発生して意識が無い場合、ロックされていたら 外からの救出が手間取るからです。そんな訳で、この速度感応型のオートロックはあまり好きではありません。しかも、オデッセイの場合はドアロックがされて いても、運転席側ドアノブを引くとロックが解除されてそのままドアが開けられるのですが、このType-Rの場合はドアノブを引いてもロックが解除されな いんです。
 ドアを開けるには、ロックを解除してからノブを引かなければならないんですね。
 これって、結構面倒だと思うんですけどね〜
 最後の欠点は、低排出ガス対策が全く行われていない点ですね。
 まぁ、ホンダとしてはこの車はレースのベース車として位置づけている様で、2リッターノーマルアスピレーション、つまり過給器無しで225PSを絞り出 すために、低排出ガス対策は諦めたという潔さです。とは言っても、昔からのホンダファンとしては、せめて★三つつけた状態で達成して欲しかったと思いま す。
 約30分の試乗で判った事は、この車はやはりサーキットを走る為に生み出された車だという事ですね。
 今、オデッセイを売ってこのType-Rを買いたいか?と聞かれたら、今の状態ならNOですね。
 では、どうなったら買いたいと思うか?ですが、それは上の欠点が三つとも無くなったら無理しても買ってしまうでしょうね。
 次のマイナーチェンジでこれらが三つともクリアされていそうで、逆にちょっと怖いんですけどね。(笑)

Last Update : 2007.06.10
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